Edhe pse Ever Given sërish mund të lëvizë, tregtia botërore do t’i ndjejë gjatë pasojat e bllokimit të Kanalit të Suezit. Zinxhirët e furnizimit janë stërngarkuar edhe për shkak të Coronës, thotë Henrik Böhme
Ajo sërish po lëviz! Pas disa ditësh përpjekjesh, anija e madhe me kontejnerë që kishte bllokuar Kanalin e Suezit, emrin e të cilës Ever Given tani e njeh mbarë bota, sërish mund të lëvizë. Kjo nuk do të thotë që trafiku është kthyer në normalitet në një prej rrugëve kryesore ujore për transportimin e mallrave. Por është një lajm i mirë për tregtinë botërore fakti që ky gjigand mund të mënjanohet dhe nuk ka nevojë të shkarkohen me qindra kontejnerë. Sepse çdo ditë shtesë e bllokimit kushton para të gatshme: Shoqata e sigurimeve Allianz vlerëson humbjet javore midis gjashtë dhe dhjetë miliardë dollarë.
Ever Given
Kjo nuk është për t’u habitur, kur dihet se 13 përqind e vëllimit të përgjithshëm të tregtisë botërore kalon nëpër këtë Kanal midis Detit të Kuq dhe Mesdheut. Kjo është rruga më e shkurtër detare për shkëmbimin e mallrave midis Azisë dhe Evropës. Por ai është – e këtë e kanë dëshmuar qartë ditët e fundit – si një vrimë gjilpëre me një kalueshmëri të kufizuar. Ndaj mjafton një stuhi rëre, e ndoshta edhe një kapiten jo tepër i kujdesshëm, që arteria e tregtisë botërore të bllokohet.
Problemi just-in-time
Dhe pikërisht si tani bllokohen të paktën 400 anije të tjera (të ngarkuara me mallra në vlerë prej dhjetë miliardë dollarësh) në hyrje të Kanalit. E drejtuesve të anijeve u mbetet vetëm të shpresojnë se kanali do të zhbllokohet. Po çfarë duhet të bëhet nëse të gjitha anijet e vonuara mbërrijnë në të njëjtën kohë, apo just-in-time? Pandemia Corona ka bërë të qartë edhe një gjë tjetër: Të gjitha gjërat janë qepur në kornizë, e kjo shumë shpejt mund të shqepet!
Porti Tianjin në Kinë
Që në fillim të pandemisë, kur Kina i mbylli fabrikat e saj dhe shpalli mbylljen e vendit, u pa në një moment se kontejnerët nga Kina nuk mbërrinin me kohë dhe mungonin pjesë të rëndësishme në linjat e prodhimit. Më vonë edhe Evropa i mbylli fabrikat e saj – për shembull, blerësit në ndërmarrje raportuan më pak kërkesë për pjesë elektronike në industrinë e automobilave. E kur fabrikat aziatike të çipave filluan përsëri të punojnë, prodhimi atje ndryshoi, sepse ndryshuan edhe kërkesat për miliona produkte. Por pas rifillimit të prodhimit të makinave, mungonin pjesë, si në Volkswagen, për shembull, i cili nuk ishte në gjendje t’i montojë 100.000 makina vitin e kaluar për shkak të mungesës së pjesëve. Pas djegies së një fabrike të çipave në Japoni u bë e qartë se problemet mund të zgjasin edhe më shumë.
Pengesat në furnizim
Pengesat në furnizim janë vërejtur kohët e fundit edhe në fusha të tjera të industrisë. Per shembull, në Gjermani ka tani mungesa të biçikletave. E kjo ka të bëjë me mungesën e mjeteve të transportit, sepse avionët prej një viti nuk janë duke fluturuar si më parë, e me këta avionë janë dërguar edhe shumë mallra.
Kriza e Coronës nuk do të thotë se ka ardhur fundi i globalizimit. Shpresa e atyre që thonë se me këtë krizë do të marrë fund edhe tregtia botërore nuk do të plotësohet. Por kjo nuk do të thotë se globalizmi po funksionon mirë. Përkundrazi: shumë gjëra duhet të bëhen më mirë, so për shembull respektimi i standardeve të duhura sociale në punë. Sipërmarrjet dhe kompanitë kaherë kanë filluar të bëjnë llogaritë, nëse është më mirë që të grumbullojnë pjesët e domosdoshme dhe të kenë rezerva. Sepse një gjë është e sigurt – bllokadat si kjo e Kanalit të Suezit do të ndodhin edhe në të ardhmen dhe do të pengojnë rrjedhën e tregtisë botërore.
Si bllokimi i Suezit ekspozoi dobësitë e civilizimit tonë të zhvilluar?
Një erë ishte gjithçka duhej për të ndalur rrjedhat globale të kontejnerëve dhe dërgesat e naftës. Anija EverGiven që bllokoi kanalin e Suezit këtë javë ka ndërprerë një rrugë që pret më shumë se 10% të tregtisë ndërkombëtare.
Një pjesë e kësaj situate ishte fatkeqësi e rastit: Egjipti ka zgjeruar pjesë të kanalit për të mundësuar trafik të dyanshëm dhe për të akomoduar transportues më të mëdhenj. Anija EverGiven doli nga kursi dhe ngeci në një pjesë të rrugës ujore që është akoma e ngushtë.
Por është gjithashtu një kujtesë që edhe një civilizim i përparuar si i yni ka pika të dobëta. Dhe ne shpesh nuk u kushtojmë vëmendje të mjaftueshme atyre derisa diçka shkon keq.
Projektuesit e sistemeve përpiqen të shmangin këto pika të dobëta, në mënyrë që rrjetet e transportit, energjisë dhe komunikimit të jenë në gjendje të përballojnë sulmet ose fatkeqësitë e papritura. Interneti, për shembull, u konceptua si një sistem i decentralizuar që është shumë i vështirë për t’u thyer, ashtu si Bitcoin.
Por, infrastruktura globale, , ka ende një numër befasues të pikave të dobëta. Këto mund të jenë të vështira për t’u korrigjuar, pasi krijimi i opsioneve rezervë është i shtrenjtë dhe kundërshton ekonominë e shkallës. Rezultati është se qeveritë tani janë më njohëse të fuqisë politike dhe ekonomike të mbajtur nga ata që kontrollojnë pikat.
Por së pari, përsëri te kanalet. Kanali i Panamasë (i cili lidh oqeanet Atlantik dhe Paqësor), Kanali i Suezit (që lidh Mesdheun dhe Detin e Kuq) dhe Ngushtica e Hormuzit (në grykën e Gjirit Persik) janë vendet ku anijet e kontejnerëve dhe anijet e naftës detyrohen të lundrojnë në pasazhe të ngushta.
Për dekada këto rrugë ujore janë njohur si zona me rëndësi të madhe strategjike dhe si të ndjeshme ndaj sulmeve ushtarake ose terroriste. Irani ka përdorur shpesh ngushticën e Hormuzit për të ushtruar presion ndaj fuqive të huaja.
Dikush mbase mund të justifikojë dobësitë që vijnë nga bota natyrore sikurse këto kanale, por ne nuk duhet të pranojmë pikat e dobëta të sferave ekonomike që i kemi totalisht ne si civilizim nën kontroll.
Konsideroni energjinë. Fakti që Evropa merr pjesën më të madhe të gazit të saj përmes tubacioneve që përshkojnë Ukrainën është një pikë e dobët. Gjermania ka krijuar një tjetër: tubacionet binjake të gazit Nord Stream që lidhin Rusinë dhe Gjermaninë nën Detin Baltik. Shqetësimet e SHBA-ve se këto do të dobësojnë Evropën Lindore dhe do të rrisin varësinë e Gjermanisë nga Rusia janë legjitime.
Në fushën e financave, triliona dollarë instrumente financiarë janë të lidhur me normën ndërbankare të Londrës, i cili rezultoi se ishte i lehtë për tu manipuluar në vitet pas krizës financiare të vitit 2008. Në mënyrë të ngjashme, Evropa është mbështetur prej kohësh në sistemin e pagesave Swift dhe dollarin amerikan, por kjo varësi u vu në pikëpyetje në 2018 pasi nuk ishte dakord me SHBA rreth sanksioneve të Iranit.
Në teknologji, njerëzit kanë paralajmëruar për vite me radhë që SHBA ka nevojë për një mbështetje tjetër për Sistemin Global të Pozicionimit (GPS), infrastrukturën e navigimit me bazë satelitore që mbështet pjesën më të madhe të ekonomisë moderne dixhitale. Sistemi mund të manipulohet ose të prishet. Ajo ende nuk ka zhvilluar një të tillë.
Gjysmëpërçuesit ama janë kulmi i pikave të dobëta të infrastrukturës ekonomike globale. Një mungesë globale e çipave kompjuterikë gjatë Covid ka detyruar prodhuesit e makinave të grisin planet e prodhimit. Pushimi është i përkohshëm, por kjo nuk hedh poshtë problemin e vërtetë: Shumë pak kompani janë në gjendje të prodhojnë gjysmëpërçues të përparuar, për shkak të sfidave teknike dhe kostos së madhe. Më e rëndësishmja prej tyre, Taiwan Semiconductor Manufacturing Co., bazohet në një ishull që është nën kërcënimin e vazhdueshëm të pushtimit nga Pekini.
Asnjë nga këto probleme nuk zgjidhet lehtë. Jo vetëm që ekzistojnë ambicie gjeopolitike në lojë, por gjithashtu ka shkëmbime ndërmjet ndërtimit të një rezistence dhe efikasiteti më të madh. Përforcimi i zinxhirëve të furnizimit është i shtrenjtë.
Por, sepse përforcimi ofron mbrojtje dhe për këtë arsye është një e mirë publike, ekziston një argument që qeveritë duhet të luajnë një rol në krijimin e tij. Politika antitrust, për shembull, mund të përdoret për të sfiduar monopolet dhe për të nxitur më shumë konkurrencë.
Sepse të kesh një pikë rezervë mbështetëse është mjaft e dobishme. Ne e mësojmë këtë kur na bie çatia mbi kokë, ose kur një anije e quajtur EverGiven bllokohet në Kanalin e Suezit.
Hapja e Suezit shënon fillimin e stresit të ri në tregtinë globale
Tani i larguar nga kanali i Suezit, Ever Given lë në vazhdën e tij disa javë ose muaj ndërprerje në të gjithë një ekonomi botërore ku pandemia zbuloi si shtyllën kurrizore të fortë të tregtisë globale dhe një thembra të Akilit.
Ne mund të jemi akoma ditë larg që kanali të jetë plotësisht i lirë- tha Peter Aylott, drejtori i politikës në Dhomën e Transportit të Mbretërisë së Bashkuar.
Rihapja fillon një valë të re stresi në zinxhirët e furnizimit, rrjeti i ndërthurur i anijeve, porteve, kamionëve, trenave dhe depove që transportojnë produkte nga një fabrikë në njërën anë të planetit në një raft me pakicë ose linjë prodhimi nga ana tjetër. Një rritje në tregtinë elektronike do të thotë kërkesë edhe më e madhe e konsumatorit për shpejtësi, duke vënë një tendosje të shtuar në transport dhe duke rritur tarifat e mallrave për të shënuar rritje të larta.
Edhe një bllokim i përkohshëm në një arterie të madhe si Suez është problematik sepse gati 6,000 anije kontejnerësh në botë punojnë me orare, me një numër të fundëm të kutive prej çeliku për të shkuar rreth. Ato nuk mund të ripozicionohen atje ku kërkesa shfaqet ose largohet shpejt nga rajonet ku aktiviteti ekonomik është i ngadaltë. Kapaciteti mund të ndryshohet duke rregulluar shpejtësinë e anijeve, por edhe me një mjet më të butë: anulimi i lundrimeve që nuk janë më të mundshme ose nuk janë të dobishme ekonomikisht. Incidenti i Suez-it mund të lëshojë shumë prej tyre.
Kjo i lë pronarët e ngarkesave dhe të gjitha industritë e logjistikës që merren me importet dhe eksportet në mëshirën e transportuesve të kontejnerëve.
Domino e mirë
“Dominat metaforike tashmë janë rrëzuar,” tha Lars Jensen i SeaIntelligence Consulting. “Ne do të vazhdojmë të shohim shpalosjen e çështjeve të mbingarkesës në Evropë ndërsa mbërrin ngarkesa, anije bosh që vijnë nga vonesa e madhe e shumë anijeve, si dhe një përkeqësim i situatës së pajisjeve.”
Në një periudhë të afërt, portet nga Evropa në Azi po përgatiten të përmbyten me mallra të mbajtura pranë Egjiptit për gati një javë.
Porti i Roterdamit, porti më i madh detar i Evropës, në fund të javës së kaluar numëroi 59 anije kontejnerësh të zënë në bllok në Suez që ishin drejtuar në rrugën e saj, megjithëse nuk ishte e mundur të vlerësohej kur do të mbërrinin. Në Spanjë, portet në Algeciras, Barcelona dhe Valencia po rishikonin ndryshimet në oraret e mbërritjes dhe po përgatisnin plane të paparashikuara për më shumë orë pune për të trajtuar rrjedhën e paparashikueshme të anijeve.
Përçarja përhapet përtej transportit të kontejnerëve: shumë naftë, benzinë, gaz natyror dhe cisterna dhe anije të tjera u ndaluan nga bllokimi, duke penguar furnizimin normal dhe rutinat e shpërndarjes në të gjithë sektorët e energjisë dhe kimisë. Para se të përplasej Ever Given, rreth 2 milion fuçi produkte të papërpunuara dhe naftë tranzituan kanalin çdo 24 orë.
Portet e tendosura
Në një periudhë të afërt, bllokimi i trafikut mund të pengojë përpjekjet e blerësve evropianë të gazit për të grumbulluar inventarët e gërryer nga kërkesa e dimrit. Kjo mund t’i paraqesë eksportuesit e gazit në SHBA me një mundësi për të kapur pjesën e tregut, tha Andy Weissman, shefi ekzekutiv i EBW Analytics.
Tarifat e transportit të mallrave për anijet me shumicë që përdoren për transportimin e drithërave dhe metaleve gjithashtu mund të qëndrojnë të larta. Indeksi Baltic Dry kohët e fundit arriti një lartësi prej 18 muajsh mes blerjes së fortë të misrit dhe sojës kineze dhe kërkesës në rritje të metaleve.
Ndërkohë, një ekzekutiv kinez i logjistikës paralajmëroi se ndikimi në tregtinë globale mund të zgjaste ndërsa prapambetjet në Evropë përkeqësohen.
Një 747
Portet tashmë po përpiqen të trajtojnë vëllimet normale të transportit për shkak të pandemisë dhe tani ata do të duhet të përballen me shumë anije të vonuara të gjitha që mbërrijnë menjëherë ose me sukses të shpejtë, tha Max Wei, menaxher i përgjithshëm i biznesit ndërkombëtar në Speedaf Logistics Ltd.
Sipas skenarit më të mirë, do të duhet një muaj më shumë për të punuar me bllokimin, tha ai. Me maksimumin e transportit në oqean, importuesit po kërkojnë mënyra të tjera edhe nëse janë më të shtrenjta.
Vivian Lau, një ekzekutiv i logjistikës me bazë në Hong Kong, tha se rritja e kërkesës për transport ajror është vendosur të vazhdojë edhe pas pastrimit të logjamit Suez. Blerja në internet dhe mungesa e kontejnerëve të disponueshëm janë ndër arsyet pse shitësit dhe blerësit do të vazhdojnë të përleshen.
“Gjatë fundjavës isha duke u përpjekur të gjeja disa 747”, tha Lau, nënkryetar dhe drejtor ekzekutiv i grupit të Pacific Air Holdings. “Unë kam qenë në gjendje të gjej një, nuk kam qenë në gjendje të gjej disa”.
Në shenjë të kësaj kërkese, Etihad Airways e Abu Dhabi do të shndërrojë përkohësisht avionin e pestë Boeing Co. 777-300ER në detyrë ngarkese. Ndërsa shtrydhja e transportit ajror po ndodhte tashmë pa bllokimin e Suez, Lau sheh një trashëgimi tjetër nga ngjarjet e javës së kaluar: më shumë debate mbi riformimin e linjave të furnizimit.
Alternativa hekurudhore
Sigrid Nikutta, një anëtar i bordit të menaxhimit të DB Cargo, tha se hekurudha ofron një mundësi tjetër kur paraqiten pengesa.
“Gjatë Covid, ne kemi parë që trenat mund të kalojnë nëpër kufij ku rrugët ishin të mbyllura dhe ne e shohim këtë në momentin kur tutat janë të mbyllura,” tha ajo të hënën në një intervistë me Televizionin Bloomberg.
Trazirat e lidhura me Suezin mund të valohen përtej Evropës dhe Azisë.
Charlotte, Premier Inc. me bazë në Karolinën e Veriut ndihmon më shumë se 4,000 spitale të menaxhojnë blerjet dhe furnizimet. Vitin e kaluar, rritjet e mëdha të kërkesës shkaktuan mungesa për artikuj si doreza, fustane dhe maska. Ndërsa mungesat e nivelit të krizës janë zvogëluar, kjo i la spitalet dhe furnitorët e SHBA me më pak inventar në dorë dhe më të ndjeshëm ndaj lemza të freskëta në zinxhirin e furnizimit.
“Për shumë, shumë, shumë produkte, nuk ka asnjë gjendje sigurie në kanal”, tha David Hargraves, nënkryetari i lartë i zinxhirit të furnizimit të Premier.
Bllokimet e Suez janë vetëm të fundit në një seri ngjarjesh kaskadë që do të vonojnë hyrjen kryesore të ingranazheve mjekësore plastike: rrëshirat. Kompania ka paralajmëruar spitalet anëtare të përgatiten për “një numër më të lartë të kohëzgjatjes më të shkurtër ose mungesave sporadike”, tha Hargraves. / DW, BLOOMBERG